Chuẩn chọn xe đang đổi
Chọn xe lai sạc PHEV vì muốn đi phố bằng điện, đi xa có xăng nghe rất hợp lý, nhưng lý thuyết đó chỉ đúng khi bạn sạc thường xuyên. Kinh nghiệm quốc tế hai năm qua đã chỉ ra khoảng cách rất lớn giữa phòng thí nghiệm và đời thực: phân tích mới của Transport & Environment trên hơn 800.000 xe ở châu Âu cho thấy mức giảm phát thải thực tế của PHEV chỉ khoảng 19% so với xe xăng, nguyên nhân chủ yếu vì người dùng không sạc đều nên tỉ lệ chạy điện thực tế chỉ ~27% thay vì 84% như giả định kiểm định.
Cả The Guardian và Autoweek đều tường thuật sự chênh lệch này và lưu ý một hệ quả dễ thấy với người dùng: nếu không sạc, chiếc PHEV sẽ vận hành và tiêu hao gần như xe xăng hạng tương tự. Vì vậy EU đã điều chỉnh lại phương pháp tính hệ số “utility factor” giai đoạn 2025–2028 để phản ánh hành vi sạc thật ngoài đời. Ở góc độ kinh tế hộ gia đình, Consumer Reports cũng kết luận PHEV chỉ kinh tế khi phần lớn quãng đường ngày được thay bằng điện rẻ; nếu không, tổng chi phí sở hữu khó cạnh tranh với hybrid thường. Nghĩa là tiêu chí chọn xe nên dịch chuyển từ công suất hay quãng điện danh nghĩa sang câu hỏi nền tảng: nhà bạn, nơi làm việc và tuyến hay đi có hạ tầng sạc phù hợp hay chưa.
Các xe Trung Quốc dùng chuẩn GB/T, vì thế nếu họ đầu tư hệ thống trạm sạc phục vụ chuẩn này, xe PHEV sẽ là một lựa chọn đáng cân nhắc, còn nếu không thì sẽ rất hạn chế.
Trả lời trên báo Tuổi Trẻ, PGS.TS Đàm Hoàng Phúc - giám đốc chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô - Đại học Bách khoa Hà Nội từng nhận định: "PHEV là xe điện. Đã là xe điện thì phải sạc! Bỏ tiền mua PHEV mà không sạc, thì chẳng khác nào mua nồi cơm điện rồi... nhóm củi".
PGS.TS Phúc đưa ra 2 luận điểm. Thứ nhất, nếu người dùng không sạc pin, hệ thống hybrid trên xe PHEV sẽ không phát huy được hiệu quả tối đa, cụ thể là khi pin không được nạp đầy từ nguồn điện ngoài, xe buộc phải chuyển sớm sang chế độ hybrid, tức cả động cơ xăng và điện phải cùng hoạt động nhiều hơn để duy trì khả năng vận hành. Điều này khiến khối pin có dung lượng lớn trở thành "gánh nặng" cho động cơ xe, làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu thực tế.
Bức tranh Việt Nam: Hạ tầng sạc đang lên, nhưng độ phủ không đồng đều
Ở Việt Nam, biến số quyết định PHEV có “đáng” hay không là tốc độ điện hóa bãi đỗ và mạng trạm công cộng. Phần hạ tầng công cộng đang tăng nhanh: V-Green, doanh nghiệp tách ra để chuyên trách mảng sạc, đặt mục tiêu 500.000 cổng sạc trong 3 năm và công bố kế hoạch đầu tư 10.000 tỷ đồng, với các cụm sạc AC, DC nhanh 30–60 kW và siêu nhanh 150–250 kW phủ dọc các trục giao thông; hiện tại đã có hơn 150.000 cổng sạc tại 34 tỉnh, thành trên cả nước. Reuters nhấn mạnh V-Green sẽ quản lý và mở rộng mạng sạc, ưu tiên xe VinFast trước khi cân nhắc mở cho hãng khác sau 5 năm. Ở tầng hộ gia đình, mức giá điện bình quân mới từ ngày 10/5/2025 là 2.204,07 đồng/kWh, tạo nền để sạc đêm rẻ hơn đáng kể so với xăng nếu có ổ cắm cố định.
Cầu thị trường cho thấy tín hiệu “hạ tầng kéo nhu cầu”: sau 8 tháng 2025, Việt Nam xếp thứ hai Đông Nam Á về tiêu thụ xe thuần điện với gần 90.000 xe, chỉ sau Thái Lan. Tất cả điều này mở ra lợi thế thực dụng cho xe điện thuần ở nhóm người dùng có chỗ sạc và tuyến đường đã có sạc nhanh đáng tin, đồng thời đặt PHEV vào vị thế “có điều kiện”: chỉ nên chọn nếu chắc chắn sạc đều tại nhà hoặc nơi làm việc.
EV và EREV có thể sẽ phù hợp với điều kiện Việt Nam hơn.
Vì sao EV và EREV hợp lý hơn PHEV khi chưa sạc được đều
Nếu bãi đỗ, chung cư, nơi làm việc của bạn chưa có ổ cắm, PHEV rất dễ rơi vào tình trạng “xe xăng đội pin”: mang thêm khối lượng pin và mô tơ nhưng ít khi dùng điện, tiêu hao tăng, lợi thế môi trường và chi phí không thành hiện thực. Ở trường hợp này có hai hướng đi thực dụng hơn. Thứ nhất là xe thuần điện EV, miễn là bạn có thể tiếp cận sạc tại nhà hoặc sạc điểm đến và các chặng đường dài của bạn đã có trạm nhanh 150–250 kW trên tuyến. EV có chuỗi truyền động đơn giản, hiệu suất cao và chi phí “nhiên liệu” rẻ khi tận dụng sạc giờ thấp điểm; về nguyên lý, EV chạy hoàn toàn bằng mô tơ điện và phải cắm sạc qua EVSE theo tài liệu của U.S. DOE, do đó hiệu quả đến từ việc biến ổ cắm thành “trạm nhiên liệu tại gia”.
Thứ hai là EREV, một biến thể chạy điện 100% ở bánh xe nhưng mang theo máy xăng đóng vai trò máy phát để kéo dài quãng đường khi pin cạn. Kiến trúc EREV là dạng lai theo chuỗi, động cơ không nối cơ khí với bánh xe mà chỉ phát điện nạp pin hoặc cấp điện cho mô tơ; InsideEVs và các tài liệu kỹ thuật mô tả rất rõ điểm khác biệt này so với PHEV. Chính vì luôn chạy điện ở bánh, EREV giữ được chất “điện” trong phố kể cả khi bạn không sạc đều mỗi ngày, đồng thời dùng xăng như “lưới an toàn” cho hành trình xa. Ở Trung Quốc, EREV tăng trưởng nhanh vì phù hợp bối cảnh hạ tầng chưa đồng đều; với Việt Nam, mô hình này giúp người dùng chưa có chỗ sạc cố định tránh được cái bẫy hiệu năng của PHEV vận hành kiểu “không sạc”.
Đừng nghĩ tới mua PHEV khi chưa rõ mình sẽ thường sạc xe ở đâu.
Ma trận chọn xe theo hạ tầng: khi nào PHEV mới thật sự “đáng”
Nếu đã có wallbox hoặc ổ cắm an toàn tại nhà, có thể sạc qua đêm đa số ngày trong tuần, quãng đường ngày của bạn dưới 80–120 km và tuyến hay đi đã có trạm nhanh, EV là lựa chọn tự nhiên vì chi phí và trải nghiệm đều tốt dần theo thời gian. Nếu chưa có hạ tầng sạc cá nhân và vẫn muốn tối ưu chi phí ổn định trong đô thị, hybrid thường là phương án ít rủi ro nhất. Còn PHEV chỉ nên bước vào danh sách rút gọn khi bạn đảm bảo tần suất sạc ít nhất 4–5 lần mỗi tuần và phần lớn quãng đường ngày thực sự đi bằng điện. Lý do rất đơn giản: ngay cả tại thị trường châu Âu với hạ tầng tốt, dữ liệu thực tế vẫn cho thấy PHEV suy giảm lợi ích nhanh chóng nếu không sạc, nên khi đặt vào bối cảnh đô thị Việt Nam còn chênh lệch về điện hóa bãi đỗ giữa các khu, chiếc PHEV của bạn càng dễ bị “kéo” về trạng thái xe xăng nặng cân. Trong khi đó, EREV bẻ bài bằng cách dùng máy xăng làm máy phát, giữ trải nghiệm lái điện và giới hạn rủi ro tiêu hao khi bạn chưa thể sạc đều. Tất nhiên, khi hạ tầng sạc công cộng phủ dày và chung cư cho phép lắp đặt rộng rãi, cán cân sẽ dần nghiêng hẳn về EV nhờ lợi thế giá điện bình quân mới của EVN và độ thuận tiện “sạc ở nơi bạn sống, làm việc, ghé chơi”.
Thông điệp thực dụng cho người dùng Việt Nam là thế này. Nếu bạn đã nhìn thấy cổng sạc trong đời sống hằng ngày và tuyến quen thuộc đã có trạm nhanh đáng tin, EV là câu trả lời đơn giản nhất. Nếu bạn chưa thể sạc đều mà vẫn muốn giữ chất lái điện trong phố, EREV là cây cầu chuyển tiếp hợp lý hơn PHEV vì không đánh mất ưu thế khi lỡ không sạc. Còn PHEV chỉ “đáng” khi bạn biến việc cắm sạc thành thói quen thật sự. Bối cảnh trong nước đang thuận lợi hơn cho EV nhờ một mạng sạc công cộng được doanh nghiệp nội đẩy nhanh đầu tư cùng nền giá điện bình quân mới; số liệu doanh số cho thấy người Việt đang tận dụng cơ sở hạ tầng đó để dịch chuyển sang xe điện với tốc độ rất nhanh.
Nhưng hạ tầng vẫn phân hóa theo khu vực, nên quyết định thông minh không phải là chạy theo danh nghĩa mà là đối chiếu thẳng vào “đường điện” của chính bạn: nhà đã có chỗ sạc chưa, cơ quan có ổ cắm không, bãi đỗ có AC charger, tuyến hay đi có sạc nhanh 150–250 kW. Khi các dấu check này hiện lên, EV phát huy tối đa. Khi chưa, EREV giúp bạn “sống điện” trước khi hạ tầng kịp đuổi. Còn nếu chọn PHEV mà không sạc, những gì các nghiên cứu và báo chí quốc tế đã cảnh báo sẽ lặp lại: chi phí thực tế kém hấp dẫn, phát thải không thấp như mong đợi và trải nghiệm khó khác nhiều so với xe xăng.
