Từ ngày 15/1/2026, Hà Nội chính thức áp dụng quy định cấm xe tải có tổng trọng tải từ 2 tấn trở lên hoạt động trong khu vực nội đô vào ban ngày. Quy định này được ban hành tại Quyết định số 01/2026/QĐ-UBND, thay thế Quyết định 06/2013, nhằm giảm ùn tắc giao thông và bảo đảm an toàn trong các khung giờ cao điểm.
Theo quyết định, phạm vi nội đô được mở rộng đến đường Vành đai 3,5 (trước đây là Vành đai 3). Thời gian cao điểm được xác định từ 6h–9h và 16h–19h30 hằng ngày. Xe tải từ 2 tấn trở lên chỉ được phép lưu thông trong khung giờ từ 21h đến 6h sáng hôm sau.
Ngay sau khi quy định được công bố, nhiều tài xế, doanh nghiệp vận tải và chuyên gia giao thông đã bày tỏ băn khoăn về tính khả thi cũng như những tác động dây chuyền có thể phát sinh.
Là người trực tiếp cầm lái xe tải nhiều năm, anh Văn Khang (Hà Nội) cho rằng việc cấm xe tải hoạt động ban ngày giống như “con dao hai lưỡi”. “Ban ngày có thể giảm được một phần ùn tắc, nhưng ban đêm tài xế buộc phải tăng ca, thiếu ngủ để bốc dỡ hàng hóa, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Chưa kể, chi phí trung chuyển tăng sẽ kéo theo giá cước vận tải và giá hàng hóa, cuối cùng người tiêu dùng và tiểu thương phải gánh”, anh Khang nói.
Anh Phan Tâm, một tài xế xe tải tại Hà Nội, cho rằng ngưỡng “tổng trọng tải từ 2 tấn trở lên” là quá thấp. “Thực tế, phần lớn xe tải hiện nay đều có tổng trọng tải trên 2 tấn, tính cả xe và hàng. Như vậy, gần như toàn bộ xe tải đều bị cấm vào nội đô ban ngày”, anh Tâm phản ánh.
Theo anh, việc giao – nhận hàng trong giờ hành chính sẽ gặp rất nhiều khó khăn khi phần lớn doanh nghiệp, cửa hàng thường kết thúc làm việc vào khoảng 17h, không thể chờ đến 21h để nhận hàng. Điều này buộc các đơn vị phải thuê xe trung chuyển, làm chi phí logistics tăng cao, kéo theo giá hàng hóa leo thang.
Còn theo anh Nguyễn Phương, chủ Công ty vận tải Tuấn Phương (Hà Nội), trong bối cảnh cận Tết, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng mạnh, các quy định mới có thể khiến hoạt động giao nhận bị chậm trễ, phát sinh thêm nhiều khó khăn cho doanh nghiệp và tài xế.
“Chi phí nhân công sẽ tăng ở cả phía đơn vị vận chuyển lẫn bên nhận hàng, bởi không phải người lao động nào cũng sẵn sàng tăng ca, làm việc đến 21–22h để chờ giao, nhận hàng”, anh Phương nói.
Quy định mới chưa thật sự sát với thực tiễn
Ở góc nhìn chuyên gia, TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, cho rằng chủ trương hạn chế xe tải trọng lớn vào đô thị trong giờ cao điểm nhằm giảm ùn tắc là phù hợp với xu hướng chung của các thành phố lớn. Tuy nhiên, việc cấm toàn bộ xe tải có tổng trọng tải từ 2 tấn trở lên lưu thông ban ngày là chưa thật sự sát với thực tiễn.
“Theo tôi, các quy định giao thông cần bảo đảm tính bình đẳng và linh hoạt. Chỉ nên hạn chế các xe tải có trọng tải lớn, trên 10 tấn, bởi đây là nhóm phương tiện gây áp lực đáng kể lên hạ tầng và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông. Việc áp dụng ngưỡng cấm từ 2 tấn trở lên là quá rộng”, ông Tạo phân tích.
Ông dẫn ví dụ, trong trường hợp tổ chức hội nghị cần xe tải khoảng 4 tấn để vận chuyển nước uống, thiết bị phục vụ, nếu phương tiện này bị cấm, doanh nghiệp buộc phải sử dụng 2–3 xe tải nhỏ dưới 2 tấn để thay thế. “Cách làm này không những không giảm ùn tắc mà còn làm tăng số lượng phương tiện lưu thông, đồng thời đẩy chi phí vận chuyển lên cao”, ông Tạo nhận định.
Trong khi đó, ông Nguyễn Công Hùng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cho rằng quy định mới xuất phát từ yêu cầu thực tế về giảm ùn tắc và kiểm soát ô nhiễm môi trường, trong bối cảnh mật độ phương tiện tại Hà Nội ngày càng gia tăng. Ở góc độ tích cực, chính sách này có thể góp phần giảm áp lực giao thông trong giờ cao điểm và hạn chế xung đột giữa xe tải với các phương tiện cá nhân.
Tuy nhiên, theo ông Hùng, tác động đối với doanh nghiệp vận tải là không nhỏ. Việc bị giới hạn khung giờ hoạt động buộc doanh nghiệp phải điều chỉnh phương án vận hành, làm tăng chi phí nhân công, lưu kho, thậm chí có nguy cơ làm gián đoạn chuỗi cung ứng, đặc biệt đối với các mặt hàng thiết yếu.
“Để quy định phát huy hiệu quả, cần có đánh giá linh hoạt theo từng nhóm hàng hóa, từng khung giờ, đồng thời xây dựng cơ chế ưu tiên đối với xe chở hàng thiết yếu. Chỉ khi đó mới có thể đạt được mục tiêu quản lý giao thông mà không tạo thêm gánh nặng cho doanh nghiệp và thị trường”, ông Hùng đề xuất.
Thực tế cho thấy, bên cạnh mục tiêu giảm ùn tắc, bài toán đặt ra với Hà Nội là làm thế nào để hàng hóa vẫn được lưu thông thông suốt, chi phí không bị đẩy lên quá cao và đời sống người dân không chịu tác động tiêu cực. Đây cũng là vấn đề mà nhiều ý kiến cho rằng cần tiếp tục được rà soát, điều chỉnh trong quá trình triển khai chính sách.
