Tháng 10/2023, hãng xe Trung Quốc Chery đã yêu cầu các kỹ sư và nhà cung cấp nhanh chóng tới bãi thử ở Zhaoyuan (Sơn Đông) để cải tiến chiếc SUV Chery Omoda 5 – mẫu xe vốn thiết kế cho thị trường nội địa – nhằm thích ứng với thị trường châu Âu. Chỉ trong một cuối tuần, họ đã điều chỉnh hệ thống treo, lái, kiểm soát lực kéo, phanh, giảm chấn và lốp. Sáu tuần sau đó, phiên bản mới đã xuất xưởng đến các đại lý châu Âu.
Riccardo Tonelli, chuyên gia động lực học cấp cao của Chery, nhận định: "Bạn có thể quên chuyện làm nhanh như vậy nếu là hãng xe châu Âu. Họ sẽ cần cả năm." Ông từng làm việc tại một hãng xe Ý và một hãng lốp Hàn Quốc, và cho rằng các hãng phương Tây bị bó buộc bởi quy trình cồng kềnh, thiếu linh hoạt.
Trường hợp của Omoda 5 là một ví dụ tiêu biểu cho cách các hãng xe Trung Quốc – vốn từng "sao chép" – đang thay đổi ngành công nghiệp: nhanh hơn, rẻ hơn và ngày càng hiệu quả hơn. Trong cuộc đua toàn cầu, Chery nổi bật là hãng xuất khẩu ô tô hàng đầu của Trung Quốc, trong khi BYD được đánh giá là mối đe dọa lâu dài nghiêm trọng hơn.
Một lợi thế then chốt là tốc độ phát triển sản phẩm. Theo AlixPartners, chu kỳ trung bình để hoàn thiện một mẫu xe mới của các hãng Trung Quốc chỉ là 18 tháng – so với hơn 5 năm của các đối thủ phương Tây. Tại thị trường nội địa, tuổi đời trung bình của các mẫu xe điện hoặc hybrid Trung Quốc là 1,6 năm, trong khi của các hãng quốc tế là 5,4 năm.
Reuters – thông qua hơn 40 cuộc phỏng vấn với lãnh đạo, nhân viên và chuyên gia ngành ô tô tại 12 hãng xe Trung Quốc và quốc tế – chỉ ra rằng lợi thế cốt lõi của Trung Quốc không chỉ đến từ trợ cấp nhà nước như các chính phủ phương Tây đề cập, mà là nhờ khả năng đẩy nhanh quy trình phát triển và ra mắt sản phẩm.
BYD là ví dụ điển hình: với 900.000 nhân viên – gần bằng tổng lực lượng lao động của Toyota và Volkswagen cộng lại – hãng có thể tự sản xuất phần lớn linh kiện, giảm phụ thuộc vào chuỗi cung ứng. Nhân viên tại BYD thường làm việc 12 tiếng/ngày, 6 ngày/tuần. Tại trụ sở chính, hãng xây dựng một hệ sinh thái khép kín gồm chỗ ở, trường học và phương tiện đi lại.
Peter Matkin, kỹ sư trưởng tại Chery, nhận định: "Các hãng xe toàn cầu không thực sự hiểu đối thủ mà họ đang đối mặt". Trong khi BYD và Chery ghi nhận mức tăng trưởng doanh số toàn cầu khoảng 40% trong năm 2024, Tesla lần đầu tiên sụt giảm doanh số vì danh mục sản phẩm lỗi thời và những tranh cãi xoay quanh CEO Elon Musk. Musk từng thừa nhận rằng các hãng xe Trung Quốc có thể "đè bẹp" mọi đối thủ.
Sự nổi lên của các hãng Trung Quốc đã kéo tụt thị phần của các hãng xe nước ngoài. Từ năm 2020 đến 2024, tổng doanh số xe du lịch của 5 hãng lớn nhất tại Trung Quốc (VW, Toyota, Honda, GM, Nissan) giảm từ 9,4 triệu xuống 6,4 triệu xe mỗi năm. Ngược lại, doanh số của 5 hãng nội địa hàng đầu tăng gấp đôi, từ 4,6 triệu lên 9,5 triệu xe.
Để đối phó, nhiều hãng quốc tế đã tìm cách hợp tác với các hãng Trung Quốc. VW hợp tác phát triển xe với Xpeng. Toyota, Stellantis và những tên tuổi khác cũng đang tìm cách học hỏi quy trình phát triển sản phẩm nhanh chóng từ đối tác Trung Quốc.
Ông Ralf Brandstaetter – Giám đốc VW Trung Quốc – cho biết hãng đang đặt mục tiêu phát triển xe "nhanh và cạnh tranh như một startup Trung Quốc".
Một thập kỷ trước, các hãng xe Trung Quốc như Chery hay BYD vẫn còn sản xuất xe "bắt chước" đối thủ nước ngoài. Nhưng ngày nay, theo ông Allen Han – giáo sư ngành ô tô tại Đại học Tongji và cựu kỹ sư Ford – họ đã học cách rút ngắn quy trình bằng cách "bỏ qua những tiêu chuẩn chất lượng quá mức".
Thay vì tạo ra sản phẩm hoàn hảo ngay từ đầu, các hãng Trung Quốc chọn cách tung ra sản phẩm "đủ tốt" càng sớm càng tốt, sử dụng ít nguyên mẫu hơn và dựa trên mô phỏng, trí tuệ nhân tạo (AI) để tinh chỉnh. Mỗi mẫu xe sau khi ra mắt vẫn tiếp tục được cập nhật dựa trên phản hồi người dùng – tương tự cách làm của các công ty công nghệ.
Cạnh tranh khốc liệt trong nước cũng là động lực. Trong số 169 hãng xe hoạt động tại Trung Quốc, có tới 93 hãng chỉ chiếm dưới 0,1% thị phần. Theo Gasgoo, công suất lắp ráp ô tô tại Trung Quốc lên tới 54 triệu xe mỗi năm – gấp đôi số xe sản xuất thực tế năm ngoái là 27,5 triệu. Sự dư thừa này khiến các hãng buộc phải hạ giá để giành thị phần.
Ông Brian Gu – Chủ tịch Xpeng – nói: "Những kẻ sống sót sẽ cực kỳ mạnh mẽ. Nhưng đó là một quá trình tàn khốc".
Cuộc chiến giá xe tại Trung Quốc đã gây chú ý toàn cầu. Tháng 5, BYD giảm giá tới 20 mẫu xe, bao gồm cả mẫu xe giá rẻ Seagull (chỉ 7.789 USD). Chủ tịch Great Wall Motor, ông Wei Jianjun, mô tả thị trường hiện tại là "không lành mạnh", với hiện tượng bán xe mới nhưng ghi "đã qua sử dụng" để xả hàng tồn.
Trong bối cảnh đó, các hãng xe Trung Quốc đang tăng tốc xuất khẩu. Ở nhiều quốc gia, xe Trung Quốc được bán với giá ngang xe từ các hãng toàn cầu – và gấp đôi giá nội địa. "Các hãng xe truyền thống không thể cạnh tranh về giá, vì Trung Quốc luôn là bên chiến thắng," – ông Phil Dunne, Giám đốc công ty tư vấn Stax, nhận định.
Tuy nhiên, ở thị trường như châu Âu, các hãng phương Tây vẫn có lợi thế hiểu rõ người tiêu dùng và đang cải thiện sản phẩm đáng kể. Cuộc cạnh tranh sẽ không chỉ nằm ở giá, mà còn là sự kết hợp giữa tốc độ, công nghệ và trải nghiệm người dùng.
Tại đại bản doanh của BYD ở Thâm Quyến, hàng dài xe buýt và ô tô chở công nhân di chuyển qua các cổng bảo vệ để vào khuôn viên rộng lớn với hàng chục tòa nhà thấp tầng. Ban công các khu nhà ở treo đầy quần áo, thể hiện cuộc sống nội trú của hàng ngàn nhân viên. Trong các văn phòng và kho thử nghiệm, những kỹ sư trẻ mặc đồng phục xanh, áo sơ mi bỏ ngoài quần, giày thể thao tất bật làm việc.
"Chúng tôi hướng tới năng lượng trẻ và tài năng trẻ," phát ngôn viên Delilah Zhou chia sẻ. Cô hiện đang sống trong một căn hộ được công ty trợ giá.
Trái với hình ảnh mộc mạc đó, bảo tàng BYD trong khuôn viên lại mang phong cách hiện đại, nơi các phóng viên từng được lái thử hai mẫu xe cao cấp: SUV Yangwang U8 và siêu xe U9 công suất 1.300 mã lực, có thể "nhảy" và xoay vòng, giá bán khoảng 233.000 USD.
Sự đối lập đó phản ánh tham vọng của BYD: chinh phục mọi phân khúc – từ xe phổ thông đến siêu xe – và mở rộng toàn cầu. Năm 2020, hãng chỉ bán khoảng 400.000 xe. Đến 2023, con số đã tăng lên hơn 3,7 triệu, nhờ chiến lược sản phẩm đa dạng.
Chỉ trong 3 tháng từ tháng 8 đến tháng 10/2024, BYD đã tuyển thêm 200.000 lao động – nhiều hơn cả tổng nhân sự của General Motors. Giá trị vốn hóa thị trường của BYD hiện đạt khoảng 141 tỷ USD, gấp gần ba lần Volkswagen nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với Tesla – hãng xe điện dẫn đầu với gần 1.000 tỷ USD vốn hóa.
Tuy nhiên, về số lượng và tốc độ ra mắt sản phẩm, BYD đã vượt Tesla. Nếu Tesla chỉ có 5 mẫu xe – trong đó chỉ 2 mẫu bán chạy – thì kể từ khi Model Y ra mắt năm 2020, BYD đã giới thiệu hơn 40 mẫu xe hoàn toàn mới và gần 140 phiên bản nâng cấp (theo JATO).
Khác với Tesla chỉ tập trung vào xe điện thuần túy, BYD còn phát triển mạnh dòng hybrid. Số lượng mẫu xe nhiều đến mức chính phát ngôn viên Zhou cũng không thể nhớ hết tên. "Nhiều lắm," cô cười, "Chiến lược của chúng tôi khác Tesla".
Chủ tịch BYD – ông Wang Chuanfu – có vai trò tương tự Elon Musk tại Tesla, nhưng ông kín tiếng và tập trung nhiều hơn vào mảng ô tô. Theo các nguồn tin thân cận, ông sống tại khu nhà nhân viên, ăn uống đơn giản, đôi khi mặc đồng phục công ty và thường tự lái xe thay vì dùng tài xế riêng.
"Mọi thứ trong cuộc sống của ông ấy đều xoay quanh BYD – không gì khác," cựu cổ đông lớn Zhang Wei chia sẻ.
BYD giữ mức lương vừa phải và thường tuyển dụng từ các trường đại học hạng hai, nhưng bù lại có tổ chức, giúp rút ngắn thời gian ra quyết định. "Chúng tôi không có nhiều tầng lớp quản lý giữa chúng tôi và Chủ tịch," ông Mark Blundell, Giám đốc marketing BYD tại Anh, cho biết. "Điều này tạo nên sự linh hoạt và tốc độ".
Một lợi thế khác giúp BYD kiểm soát tốt chi phí và chuỗi cung ứng là khả năng tự sản xuất phần lớn linh kiện. Mẫu sedan điện Seal có tới 75% linh kiện nội bộ, trong khi con số này ở Tesla Model 3 là 46%, còn Volkswagen ID.3 là 35% (theo AlixPartners).
Các kỹ sư của BYD cũng có văn hóa thay đổi linh hoạt. Họ sẵn sàng điều chỉnh thiết kế, linh kiện ngay cả ở giai đoạn cuối – điều ít thấy ở các nhà sản xuất quốc tế vốn tuân thủ quy trình kiểm định nghiêm ngặt.
Điều đó thể hiện rõ khi Toyota hợp tác cùng BYD phát triển mẫu bZ3 dành riêng cho Trung Quốc. Một kỹ sư Toyota kể rằng đội của họ "sững sờ" khi thấy BYD liên tục thay đổi vào phút chót. Toyota nổi tiếng với quy trình phát triển kéo dài 4 năm, sản xuất 6 nguyên mẫu và kiểm thử hàng chục nghìn km trước khi chốt thiết kế.
Dù ấn tượng với tốc độ, các kỹ sư Toyota vẫn bày tỏ lo ngại về độ bền lâu dài của xe BYD. Một người nhận xét: "BYD mang lại nhiều bài học, nhưng không phải điều nào Toyota cũng muốn học theo". Việc bỏ qua nguyên mẫu và kiểm thử thực tế là "cấm kỵ" trong văn hóa của họ.
BYD hiện chưa đáp ứng được chuẩn chất lượng khắt khe của Toyota, nhưng công ty Trung Quốc vẫn đặt mục tiêu lớn. Ông Wang từng tuyên bố từ năm 2008 rằng BYD sẽ vượt Toyota để trở thành hãng xe số 1 thế giới. Gần đây, hãng đặt mục tiêu đến năm 2030, 50% doanh số sẽ đến từ thị trường quốc tế.
Tuy vậy, trở ngại lớn của tham vọng đó là rào cản chính trị và thương mại, đặc biệt tại Mỹ – nơi xe Trung Quốc gần như bị cấm cửa. "Sẽ rất khó để BYD đạt được mục tiêu nếu không vào được thị trường Mỹ," ông Tu Le – sáng lập công ty tư vấn Sino Auto Insights – nhận định.
Zeekr – thương hiệu xe cao cấp thuộc tập đoàn Geely (Trung Quốc) – đang đẩy nhanh quy trình sản xuất linh hoạt, vốn được khởi xướng bởi các hãng xe Nhật Bản. Tại nhà máy Zeekr ở Ninh Ba (Trung Quốc), một dây chuyền có thể luân chuyển liên tục giữa các mẫu sedan Zeekr 001, minivan 009 và mẫu xe điện Polestar 4 – thuộc thương hiệu khác nhưng cũng do Geely sở hữu. Việc sản xuất đa mẫu xe trên cùng một dây chuyền giúp tăng tốc độ, tiết kiệm chi phí và tối ưu hóa quy mô.
Theo ông Yun Xu – Phó Chủ tịch Zeekr, hành trình từ thiết kế đến lắp ráp được rút ngắn nhờ quy trình kỹ thuật diễn ra liên tục gần như 24/7. Ban ngày, đội ngũ kỹ sư tại Thượng Hải và Hàng Châu làm việc, đến cuối ngày chuyển giao cho các đồng nghiệp tại trung tâm thiết kế ở Gothenburg (Thụy Điển). Cách làm này giúp quá trình phát triển xe kéo dài tới 20 tiếng mỗi ngày.
Hầu hết các hãng xe lớn hiện đã áp dụng thiết kế kỹ thuật số, thực tế ảo và trí tuệ nhân tạo (AI) ở các mức độ khác nhau. Tuy nhiên, theo giới chuyên gia, các hãng Trung Quốc như Zeekr đang tiến xa hơn trong việc tích hợp công nghệ vào chu trình phát triển sản phẩm.
Tại Gothenburg, các kỹ sư Zeekr sử dụng hệ thống "hardware-in-the-loop" để mô phỏng và kiểm tra nhanh các bộ phận kỹ thuật. Ví dụ, các linh kiện cơ bản như đèn xi-nhan có thể được thử nghiệm trong vòng 30 phút, còn các bộ phận phức tạp hơn như phanh hay hệ thống treo cần vài ngày. Ngoài ra, công ty còn triển khai buồng mô phỏng lái xe kỹ thuật số – nơi người lái thật tương tác trong môi trường giao thông ảo – nhằm thay thế một phần các bài kiểm tra thực tế.
Một điểm khác biệt lớn giữa Zeekr và các hãng truyền thống là phương pháp làm việc song song. Thay vì phát triển theo quy trình tuyến tính, trong đó từng bộ phận chờ đến lượt, Zeekr triển khai nhiều nhóm kỹ sư làm việc đồng thời. Ông Xu cho biết, nếu đi theo cách làm cũ, thời gian phát triển sản phẩm của Zeekr có thể "gấp đôi hoặc gấp ba".
Việc dùng chung nền tảng khung gầm và linh kiện giữa nhiều dòng xe cũng giúp Zeekr rút ngắn thời gian và tiết kiệm chi phí. Công ty còn áp dụng AI để phân tích thư viện thiết kế kéo dài 20 năm của Geely, từ đó đưa ra gợi ý cho kỹ sư về những linh kiện có sẵn phù hợp nhất. Theo ông Mingji Fang – chuyên gia đánh giá kỹ thuật và thương mại tại Zeekr – điều này giúp giảm đáng kể việc phát triển từ đầu và tối ưu hóa hiệu suất.
Tốc độ của các hãng Trung Quốc đang tạo ra áp lực lớn đối với các thương hiệu lâu đời. Tại Triển lãm ô tô Thượng Hải hồi tháng 4, ông Matt Noone – Giám đốc thiết kế của thương hiệu Buick (GM) – thẳng thắn thừa nhận: "Theo kịp tốc độ của họ luôn là thách thức lớn nhất." Buick đang đặt mục tiêu rút ngắn chu kỳ phát triển sản phẩm từ 4 năm xuống còn 2 năm.
Tuy nhiên, việc cải tiến không phải lúc nào cũng dễ dàng. Volkswagen đang hợp tác với hãng xe điện nội địa Xpeng và liên doanh FAW để thúc đẩy kế hoạch tung ra 30 mẫu xe điện và hybrid tại Trung Quốc đến năm 2030. VW từ chối bình luận về hoạt động phát triển cụ thể tại Trung Quốc.
Ông Christian Hering – hiện là kiến trúc sư nền tảng sản phẩm của Zeekr tại châu Âu – từng làm việc cho một nhà cung cấp phần mềm định vị của Volkswagen giai đoạn 2017–2020. Ông kể lại rằng quy trình kiểm thử tại VW rất cứng nhắc: "Tôi từng thay đổi màu sắc cây cối trong bản đồ định vị, và chỉ thay đổi đó thôi cũng buộc hệ thống phải chạy thử tới 75.000 km vì ảnh hưởng đến ba thị trường." Với những yêu cầu như vậy, ông Hering nhận định: "Không ngạc nhiên khi các hãng truyền thống không thể theo kịp."
Dù quy trình kiểm tra đã được đơn giản hóa đáng kể, các mẫu xe Trung Quốc vẫn đáp ứng tốt các tiêu chuẩn an toàn quốc tế. Zeekr cùng nhiều thương hiệu khác liên tục đạt chứng nhận 5 sao từ Euro NCAP – một trong những tổ chức thử nghiệm va chạm uy tín nhất châu Âu.
Ông Matthew Avery – Giám đốc chiến lược của Euro NCAP – cho biết: "Chúng tôi đã thử nghiệm rất nhiều xe từ các hãng Trung Quốc và kết quả không có gì phải nghi ngờ." Ông nhấn mạnh: "Hãy quên định kiến rằng xe Trung Quốc đồng nghĩa với chất lượng hay độ an toàn thấp – thực tế hiện nay đã khác hoàn toàn."
Dù ít được biết đến tại phương Tây, Chery – hãng xe có trụ sở tại thành phố Vu Hồ – đang nổi lên là mối đe dọa trực tiếp với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu ở thị trường ngoài Trung Quốc.
Năm ngoái, Chery xuất khẩu 1,14 triệu xe đến hơn 100 quốc gia, chiếm gần một nửa tổng doanh số. Hãng bắt đầu xuất khẩu từ năm 2001, tích lũy nhiều kinh nghiệm quốc tế hơn hầu hết đối thủ trong nước, kể cả BYD.
Khác với nhiều hãng xe Trung Quốc tập trung mạnh vào xe điện, Chery theo đuổi chiến lược linh hoạt hơn, sản xuất cả xe động cơ đốt trong, xe hybrid và xe điện. Năm 2023, xe điện thuần túy chỉ chiếm khoảng 20% doanh số của Chery – phản ánh việc hãng vẫn phục vụ tốt các thị trường nơi xe xăng còn chiếm ưu thế.
Dòng SUV Omoda là ví dụ tiêu biểu. Mẫu Omoda 5 chạy xăng được hãng điều chỉnh riêng cho thị trường châu Âu trong năm 2023, bên cạnh phiên bản điện hoàn toàn. Chery cũng chuẩn bị tung ra Omoda 7 và Omoda 9 – đều là xe plug-in hybrid – vào cuối năm nay.
Tham vọng của Chery tại châu Âu thể hiện rõ qua kế hoạch xây dựng nhà máy liên doanh với Ebro (Tây Ban Nha), dự kiến bắt đầu sản xuất trong năm 2025. Theo ông Jochen Tueting – Giám đốc điều hành khu vực châu Âu của Chery – hãng kỳ vọng mở thêm ít nhất hai nhà máy khác tại khu vực này nếu doanh số tăng như dự kiến. "Chery là nhà sản xuất đại trà, nên chúng tôi muốn mở rộng quy mô lớn tại châu Âu," ông nói.
Một điểm đáng chú ý khác là khả năng xoay chuyển nhanh của Chery. Hãng tạo ra từ 5 đến 10 phương án thiết kế kỹ thuật số cho mỗi mẫu xe mới. Nếu một mẫu không được thị trường đón nhận, Chery sẵn sàng thay đổi toàn diện.
Ông Matkin – kỹ sư trưởng phụ trách các thương hiệu quốc tế của Chery – chỉ ra mẫu SUV plug-in hybrid cao cấp Jaecoo 7 như một ví dụ. Nếu sản phẩm này không chinh phục được người tiêu dùng châu Âu, Chery sẵn sàng loại bỏ và thiết kế lại từ đầu.
"Nếu mọi người nói rằng 'Chúng tôi ghét mẫu xe này', Chery sẽ lập tức thay đổi nó," ông nói. "Có thể nó vẫn được gọi là Jaecoo 7, nhưng sẽ trông hoàn toàn khác. Và phiên bản mới có thể ra mắt trong vòng chưa tới hai năm."
