Theo đó, ngân sách không phải gánh 100% vốn, thời gian hoàn vốn dự kiến chỉ 30 năm thay vì hơn 140 năm, thời gian xây dựng rút từ 10 năm xuống còn 5 năm, từ đó giúp thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và nâng cao đời sống, sự tiện lợi cho người dân.
Đầu tư công và PPP: Ngân sách dễ “mất trắng” cả chục tỷ USD
- Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án hạ tầng chiến lược, nhưng đến nay vẫn chưa chốt được mô hình đầu tư. Nhiều ý kiến cho rằng dự án quy mô quá lớn, chỉ có mô hình đầu tư công mới cáng nổi, quan điểm của ông thế nào?
Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh: Lập luận đó không đúng. Nếu đầu tư công, ngân sách phải chi 100% vốn và tổng đầu tư này không có lãi vì đây gần như chắc chắn là dự án lỗ. Các tính toán hiện nay cho thấy thời gian hoàn vốn có thể lên tới 140 năm, thậm chí không thể hoàn vốn vì chi phí vận hành, bảo trì bảo dưỡng sẽ đội thêm nhiều chục tỷ USD trong những năm tiếp theo.
Đây cũng là kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới. Điều này tạo áp lực rất lớn lên nợ công và xếp hạng tín nhiệm quốc gia.
“Với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, phương án tư nhân đầu tư trực tiếp là lựa chọn tối ưu so với đầu tư công hay đối tác công tư PPP”, ông Vũ Đình Ánh nhấn mạnh.
- Có thể hiểu nếu chọn phương án đầu tư công sẽ có nhiều bất cập?
Đúng vậy. Ngoài những vấn đề vừa nêu, thực tế, hiệu quả đầu tư công vẫn là vấn đề. Dù chúng ta đã cải thiện rất nhiều nhưng vẫn tồn tại các điểm yếu kéo dài như thủ tục phức tạp, giải ngân chậm, đội vốn và kéo dài tiến độ.
Với một dự án mang tính chiến lược quốc gia và công nghệ cao như đường sắt tốc độ cao, những bất cập này có thể khiến tổng mức đầu tư đội lên rất lớn, thời gian kéo dài và cơ hội kinh tế bị bỏ lỡ.
- Vậy PPP có phải giải pháp cân bằng hơn khi có Nhà nước và đối tác cùng chia sẻ không, thưa ông?
PPP nghe có vẻ cân bằng nhưng trong thực tế lại tồn tại nhiều xung đột lợi ích giữa các bên, và hiện Việt Nam chưa có cơ chế đầy đủ để xử lý những xung đột này.
Riêng với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, vấn đề còn lớn hơn. Theo quy định, tư nhân phải huy động tối thiểu 30% vốn. Xét trên tổng vốn đầu tư hơn 60 tỷ USD thì khoản 30% là con số khổng lồ, không doanh nghiệp nào đủ sức huy động.
Thực tế, PPP phù hợp với những dự án có dòng tiền thương mại mạnh để nhà đầu tư thu hồi vốn như cao tốc BOT, cảng biển, sân bay. Nhưng đường sắt tốc độ cao thì khác. Tư nhân phải huy động vốn rất lớn nhưng doanh thu vé sẽ không đủ bù chi phí trong khi vòng đời bảo trì đắt đỏ, có thể đội thêm cả chục tỷ USD.
Không doanh nghiệp nào dám bỏ vài chục tỷ USD mà chỉ giữ vai trò “đối tác”. Nếu để thu hút nhà đầu tư, Nhà nước có thể sẽ phải bảo lãnh lợi nhuận và như thế lại quay về bản chất Nhà nước gánh rủi ro.
“Đầu tư trực tiếp là phương án mang lại lợi ích thực chất cho nền kinh tế”
- Vậy mô hình đầu tư trực tiếp có gì khác biệt, thưa ông?
Đây là mô hình duy nhất tôi thấy phù hợp thực tế Việt Nam. Theo đề xuất của một số doanh nghiệp đăng ký đầu tư trực tiếp, Nhà nước cho vay 80% vốn, tư nhân bỏ ra 20% vốn.
Điều quan trọng là phần vốn 80% này Nhà nước sẽ thu hồi đầy đủ sau 30 năm, không mất đi đâu cả. Trong khi nếu đầu tư công, ngân sách không chỉ bỏ ra 100% vốn mà còn không có cơ sở nào cho thấy có thể hoàn được khoản đầu tư này.
- Nhưng nhiều ý kiến cho rằng mô hình này khiến rủi ro nghiêng hoàn toàn về phía Nhà nước?
Thực tế là ngược lại. Khi tư nhân trực tiếp triển khai và vận hành, họ có động lực làm nhanh, tối ưu chi phí, đổi mới công nghệ để đạt hiệu quả dài hạn trong khi thời gian được rút ngắn. Nhà nước vẫn giữ vai trò giám sát, phê duyệt nhưng không phải gánh chi phí đội vốn, chậm tiến độ hay rủi ro vận hành kéo dài nhiều thập kỷ như đầu tư công. Bằng chứng có thể thấy rõ với công trình kỷ lục như Trung tâm Triển lãm quốc gia mới đây.
Với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tôi cũng có niềm tin như vậy. Ví dụ như VinSpeed cam kết hoàn thành trong 5 năm thay vì 10 năm, rút ngắn thời gian hoàn vốn từ 140 năm xuống 30 năm - như tính toán ban đầu của cơ quan chức năng.
Đường sắt tốc độ cao không chỉ là một dự án giao thông, mà là hạ tầng nền tảng có thể thay đổi cấu trúc kinh tế Việt Nam trong nhiều thập kỷ tới. Chọn phương án này, chúng ta có được ngành công nghiệp đường sắt cao tốc mà không phải bỏ vốn đầu tư. Vì thế, hoàn thành càng sớm, lợi ích kinh tế - xã hội sẽ càng to lớn.
- Nhưng vay với lãi suất 0% trong 30 năm đang được cho là “ưu ái” doanh nghiệp. Ông nghĩ sao về các quan ngại này?
Cho vay không lãi là điều kiện tối thiểu để dự án triển khai được về mặt tài chính. Doanh nghiệp đã phải tự bù hàng chục tỷ USD đầu tư thiết bị trong 30 năm đó, mà lại phải trả thêm lãi nữa thì không thể trụ nổi. Lúc đó, kịch bản quen thuộc là hoặc Nhà nước phải tự làm với chi phí rất lớn, kéo dài hàng thập kỷ hoặc dự án tiếp tục nằm trên giấy.
- Nhìn lại, quan điểm tổng thể của ông về lựa chọn mô hình đầu tư cho dự án này là gì?
Nếu Việt Nam muốn chớp cơ hội tăng trưởng, rút ngắn khoảng cách phát triển và bước lên nấc thang mới của công nghiệp hóa, mô hình đầu tư trực tiếp với sự tham gia quyết liệt của tư nhân và sự chung tay của Nhà nước trong sắp xếp vốn là con đường khả thi nhất để dự án được triển khai, sớm mang lại lợi ích thực chất cho nền kinh tế.
- Xin cảm ơn ông!
