Trung Quốc đang chứng kiến một nghịch lý kỳ lạ trong ngành công nghiệp xe điện: trong khi sản lượng, công nghệ và doanh số xe điện đạt mức cao chưa từng có, hàng nghìn đại lý ô tô trên khắp đất nước lại đóng cửa. “Cơn sốt” xe điện, vốn được xem là niềm tự hào của nền kinh tế xanh, đang lộ ra nhiều mặt tối – khi những nhà bán lẻ truyền thống cuốn vào cuộc cạnh tranh không cân sức, mô hình kinh doanh bị đảo ngược và lợi nhuận dần biến mất.
Theo Autoblog, hàng loạt đại lý ô tô ở Trung Quốc – đặc biệt là những đơn vị chuyên kinh doanh xe điện – đang đứng bên bờ phá sản. Nguyên nhân không chỉ nằm ở nhu cầu chững lại sau giai đoạn tăng trưởng bùng nổ, mà còn ở việc mô hình bán hàng truyền thống dần bị phá vỡ.
Nhiều hãng xe, từ các “ông lớn” nội địa như BYD, Nio, Li Auto cho đến Tesla, đã chuyển sang mô hình bán trực tiếp đến người tiêu dùng (direct-to-consumer), cắt bỏ vai trò trung gian của đại lý. Người mua giờ đây có thể đặt xe, ký hợp đồng và nhận hàng ngay tại cửa hàng do hãng vận hành – một xu hướng khiến hệ thống phân phối truyền thống gần như mất đất sống.
Tại các thành phố lớn như Bắc Kinh, Thượng Hải hay Thâm Quyến, những showroom từng đông khách nay trở nên vắng vẻ. Một khảo sát của Hiệp hội Đại lý Ô tô Trung Quốc (CADA) cho thấy chỉ khoảng 30% đại lý còn hoạt động có lãi, trong khi hơn 40% đang lỗ nặng hoặc đã dừng hoạt động. Doanh số bán xe mới trong nửa đầu năm 2025 giảm hơn 10% so với cùng kỳ và gần 1.000 đại lý phải đóng cửa chỉ trong 6 tháng.
Các nhà phân tích trong ngành ước tính hơn 8.000 đại lý Trung Quốc đã phải đóng cửa kể từ năm 2020, với hàng nghìn cửa hàng khác có nguy cơ sụp đổ trong năm tới. Áp lực chính đến từ cuộc chiến giá cả không hồi kết giữa các hãng xe điện.
Khi Tesla liên tục giảm giá để kích cầu, các hãng nội địa buộc phải đáp trả bằng cách cắt giá sâu hơn nữa. BYD – hãng dẫn đầu thị trường – cũng giảm giá hàng chục mẫu xe, khiến biên lợi nhuận của toàn ngành sụt mạnh. Theo dữ liệu từ Reuters, lợi nhuận ròng của BYD trong quý II/2025 đã giảm 30%, bất chấp doanh thu tăng nhờ sản lượng lớn.
Cơn “bão giá” khiến đại lý không còn dư địa để kiếm lời. Họ buộc phải bán xe dưới giá vốn, chấp nhận lỗ để duy trì lượng khách hàng và giữ mối quan hệ với các hãng.
Tình trạng dư cung đang trở thành vấn đề nghiêm trọng. Sau nhiều năm được khuyến khích đầu tư ồ ạt, công suất sản xuất xe điện tại Trung Quốc đã vượt xa nhu cầu thực tế. Theo số liệu của Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc, tổng công suất sản xuất EV hiện đạt gần 20 triệu xe mỗi năm, gấp đôi lượng tiêu thụ trong nước. Hàng chục thương hiệu mới – từ XPeng, Zeekr cho đến Leapmotor – cùng tham gia thị trường, tung ra mẫu mới gần như mỗi tháng. Hệ quả là tồn kho tăng, chi phí bảo quản và vận hành của đại lý phình to, trong khi lượng khách hàng không đủ hấp thụ.
Một yếu tố khác khiến hệ thống đại lý sụp đổ là do các hãng xe đẩy rủi ro xuống chuỗi phân phối. Để đạt chỉ tiêu sản xuất, nhiều hãng buộc đại lý phải nhập số lượng lớn xe, bất chấp sức tiêu thụ thực tế. Tháng 6/2025, Hiệp hội CADA đã phải công khai kêu gọi các hãng “ngừng việc đổ hàng xuống đại lý”, cảnh báo rằng việc ép doanh số như vậy đang “làm tê liệt hệ thống bán lẻ ô tô quốc gia”.
Cũng theo Autoblog, ở nhiều thành phố, các đại lý đang phải hoạt động cầm chừng – cắt giảm nhân sự, giảm chi phí vận hành, hoặc tạm ngừng kinh doanh xe mới để chuyển sang bảo dưỡng, bán xe đã qua sử dụng. Một số chuỗi lớn thậm chí đã nộp đơn phá sản.
Một cuộc khủng hoảng đang manh nha trong toàn ngành ô tô Trung Quốc. Khi thị trường xe xăng thu hẹp và xe điện tăng trưởng chậm lại, các nhà sản xuất phải giảm giá để giữ sản lượng. Nhưng giảm giá quá mức làm bào mòn lợi nhuận, khiến cả chuỗi cung ứng – từ linh kiện, pin, logistics đến bán hàng – cùng suy yếu. Theo Business Insider, thị trường EV Trung Quốc đang tiến gần đến “điểm bão hòa”, khi “có quá nhiều nhà sản xuất cùng cạnh tranh trong một không gian đang thu hẹp”.
Một số hãng nhỏ hơn đã không trụ nổi. Hozon Auto – công ty mẹ của thương hiệu Neta – từng được coi là ngôi sao mới, nay phải cắt giảm sản xuất và đàm phán tái cấu trúc nợ. Một số công ty khởi nghiệp khác như WM Motor, Aiways hay Levdeo đã tuyên bố phá sản hoặc bị sáp nhập.
Tình hình hiện tại cũng khiến chính quyền Trung Quốc phải đối mặt với bài toán khó: làm sao duy trì đà tăng trưởng của ngành xe điện – vốn là trụ cột trong chiến lược “Made in China 2025” – mà không để thị trường sụp đổ vì dư cung và giá rẻ. Các biện pháp tạm thời như trợ cấp, cắt giảm thuế mua xe điện, hay hỗ trợ tín dụng cho doanh nghiệp được xem là giải pháp ngắn hạn. Tuy nhiên, giới phân tích cho rằng sự tái cấu trúc toàn ngành là điều không thể tránh khỏi. Trong đó, hàng ngàn đại lý truyền thống có thể sẽ biến mất, nhường chỗ cho một mô hình kinh doanh mới – tinh gọn, kỹ thuật số và ít phụ thuộc vào mạng lưới vật lý.
Sự “chuyển đổi đau đớn” này, ở một khía cạnh khác, phản ánh bản chất của quá trình hiện đại hóa công nghiệp. Giống như cách thương mại điện tử từng khiến hàng triệu cửa hàng truyền thống phải đóng cửa, sự trỗi dậy của xe điện – cùng với mô hình bán trực tiếp, dữ liệu người dùng và thương mại kỹ thuật số – đang thay đổi căn bản hệ sinh thái ô tô Trung Quốc.
Nhiều chuyên gia cho rằng đây không hẳn là khủng hoảng, mà là một cuộc sàng lọc tự nhiên. Những đại lý và hãng xe không thích ứng kịp sẽ bị loại khỏi cuộc chơi, trong khi doanh nghiệp nào hiểu rõ hành vi khách hàng và tối ưu chi phí vận hành sẽ tồn tại.
Theo: Autoblog, Reuters
