Trong lịch sử hàng không thế giới, động cơ luôn được coi là “trái tim” của mọi cỗ máy bay. Đối với Liên bang Nga, một quốc gia có diện tích trải dài trên 11 múi giờ với địa hình cực kỳ phức tạp từ những vùng lãnh nguyên băng giá đến các thảo nguyên bao la, hàng không không chỉ là một ngành kinh tế mà còn là huyết mạch giao thông huyết yếu.
Tuy nhiên, trong suốt nhiều thập kỷ sau khi Liên Xô tan rã, ngành hàng không chung và hàng không nhẹ của Nga đã rơi vào tình trạng lệ thuộc gần như hoàn toàn vào các động cơ ngoại nhập từ phương Tây.
Nhưng với việc ra mắt động cơ piston M105 tại triển lãm NAIS 2026 mới đây, Nga đã đánh dấu sự khởi đầu của một kỷ nguyên tự chủ công nghệ, một “cứu cánh” thực sự cho giấc mơ chinh phục bầu trời bằng chính sức mạnh nội sinh của người Nga.
Cơn khát động cơ nội địa
Để hiểu được tầm quan trọng của M105, cần nhìn lại bức tranh ảm đạm của ngành hàng không nhẹ Nga trong hơn 30 năm qua. Sau sự sụp đổ của hệ thống cung ứng thời Xô Viết, việc sản xuất hàng loạt các dòng động cơ hàng không công suất thấp tại Nga gần như bị xóa sổ.
Các nhà máy sản xuất động cơ piston nổi tiếng một thời đã chuyển sang các lĩnh vực khác hoặc giải thể, để lại một khoảng trống khổng lồ trong phân khúc động cơ từ 80 đến 150 mã lực.
Hậu quả là các nhà sản xuất máy bay hạng nhẹ, trực thăng nhỏ và máy bay tự hành của Nga buộc phải tìm đến các nhà cung cấp nước ngoài. Những cái tên như Rotax của Áo, Lycoming và Continental của Mỹ, hay các đơn vị diesel của RED Aircraft đã trở thành sự lựa chọn duy nhất cho mọi dự án máy bay nội địa Nga.
Theo các dữ liệu từ Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang Nga (Rosaviatsiya), phần lớn đội bay hạng nhẹ của nước này hiện đang vận hành bằng động cơ Rotax.
Sự phụ thuộc này đã bộc lộ những rủi ro chí mạng khi các biến cố địa chính trị xảy ra. Kể từ năm 2014 và đặc biệt là sau năm 2022, các lệnh trừng phạt thắt chặt đã cắt đứt chuỗi cung ứng linh kiện và dịch vụ bảo trì từ phương Tây.
Theo báo cáo từ United24 Media, tính đến năm 2025, gần một nửa đội bay dân dụng của Nga đã phải tạm dừng hoạt động do các khiếm khuyết kỹ thuật không thể khắc phục vì thiếu phụ tùng thay thế. Ngành hàng không Nga đứng trước một “quả bom nổ chậm” khi các động cơ ngoại nhập dần hết tuổi thọ mà không có nguồn thay thế.
Trong bối cảnh đó, Tập đoàn Động cơ Thống nhất (UEC) thuộc Tập đoàn Nhà nước Rostec đã nhận trọng trách phát triển một dòng động cơ piston hiện đại, có khả năng thay thế trực tiếp các dòng động cơ phương Tây và đảm bảo an ninh vận tải cho các vùng sâu vùng xa như Siberia và Viễn Đông. M105 chính là câu trả lời cho bài toán hóc búa này.
Sự kế thừa tinh thần từ quá khứ
Cần lưu ý về cái tên M105 (hay VK-105). Trong Thế chiến II, Liên Xô đã từng sở hữu dòng động cơ M-105 huyền thoại do Vladimir Klimov thiết kế. Đó là loại động cơ V12, 12 xi-lanh, làm mát bằng chất lỏng, công suất lên tới 1.100 - 1.260 mã lực, chuyên trang bị cho các dòng tiêm kích như Yak-1, Yak-7, Yak-9 và máy bay ném bom Pe-2.
Động cơ M105 ra mắt năm 2026 hoàn toàn khác biệt về mặt cấu trúc và phân khúc. Nếu như M-105 của thế kỷ trước là một “quái thú” dành cho chiến tranh tổng lực, thì M105 mới là một cỗ máy tinh gọn, hiện đại, dành cho mục đích dân dụng và hàng không chung. Tuy nhiên, việc lựa chọn lại mã định danh M105 dường như mang một hàm ý tinh thần sâu sắc: sự hồi sinh của những truyền thống kỹ thuật rực rỡ và quyết tâm khẳng định vị thế của ngành động cơ Nga trên bản đồ thế giới.
M105 được UEC giới thiệu là dòng động cơ piston hàng không bốn kỳ, bốn xi-lanh, có trang bị hệ thống tăng áp. Việc sử dụng hệ thống tăng áp là một lựa chọn kỹ thuật mang tính bước ngoặt, cho phép động cơ duy trì công suất ổn định ngay cả khi bay ở độ cao lớn hoặc trong điều kiện không khí loãng – một yếu tố cực kỳ quan trọng đối với địa hình đồi núi của Nga.
Điểm khác biệt lớn nhất của M105 so với các nỗ lực trước đây của Nga (như dự án APD-500 dựa trên động cơ ô tô Aurus) nằm ở tính chuyên dụng cho hàng không. Trong khi APD-500 gặp khó khăn trong việc chuyển đổi các đặc tính từ đường bộ sang bầu trời và chưa thể sản xuất hàng loạt, M105 được thiết kế ngay từ đầu theo các tiêu chuẩn khắt khe nhất của ngành hàng không dân dụng.
M105 sở hữu kích thước cực kỳ nhỏ gọn và trọng lượng chỉ khoảng 75 kg ở cấu hình thực tế. Điều này cho phép nó dễ dàng được tích hợp vào các khung thân máy bay siêu nhẹ mà không làm ảnh hưởng đến trọng tâm hay tải trọng hữu ích của máy bay. Hơn nữa, động cơ này có khả năng dẫn động cả cánh quạt kéo và cánh quạt đẩy, đồng thời có thể truyền động lực trực tiếp cho các máy phát điện trên không.
Về hệ thống điều khiển, M105 được trang bị bộ điều khiển điện tử ECU (Electronic Control Unit) hoàn toàn mới. Hệ thống này không chỉ tối ưu hóa việc phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa dựa trên các thông số vận hành thực tế mà còn tích hợp chức năng tự chẩn đoán lỗi. Đối với người dùng tại các khu vực hẻo lánh, khả năng tự chẩn đoán này là một “vũ khí” quan trọng giúp việc bảo trì trở nên đơn giản và chính xác hơn, không cần đến các thiết bị chuyên dụng quá phức tạp từ chính hãng.
Một khía cạnh đáng chú ý khác là hệ thống nhiên liệu. Mặc dù có những thông tin ban đầu về việc M105 có thể sử dụng nhiên liệu Diesel với công nghệ Common Rail áp suất cao để đạt hiệu suất cháy tối ưu, nhưng cấu hình phổ biến vẫn ưu tiên khả năng sử dụng các loại xăng ô tô cao cấp như AI-95 hoặc AI-92. Điều này mang lại lợi thế kinh tế cực lớn, bởi xăng hàng không Avgas 100LL thường rất đắt đỏ và khó tìm thấy tại các sân bay địa phương nhỏ lẻ ở Nga.
Khả năng vận hành và ứng dụng thực tiễn
Sự ra đời của M105 mang lại những khả năng mới cho phân khúc hàng không nhẹ của Nga, giải quyết trực tiếp các nhu cầu cấp bách của nền kinh tế và an ninh.
Không chỉ dừng lại ở máy bay cánh cố định, UEC đã phát triển biến thể M105V dành riêng cho trực thăng nhẹ và máy bay tự hành cánh quạt rời. Trong hàng thập kỷ, thị trường trực thăng nhẹ của Nga bị thống trị bởi các dòng Robinson của Mỹ. Với M105V, các nhà thiết kế Nga hiện đã có một giải pháp nội địa tin cậy để phát triển những dòng trực thăng 2-3 chỗ ngồi, phục vụ công tác tuần tra, cứu hộ và đào tạo.
Đối với những khu vực như Viễn Đông hay Siberia, nơi đường bộ gần như không tồn tại hoặc chỉ có thể di chuyển vào mùa đông, máy bay hạng nhẹ là con đường duy nhất để vận chuyển thuốc men, nhu yếu phẩm và cấp cứu y tế. Các dòng máy bay như SP-30 (phiên bản Nga nâng cấp từ Zenair CH-701) hiện đang sử dụng động cơ Rotax 912. Việc thay thế Rotax bằng M105 sẽ đảm bảo rằng các hoạt động bay này không bị gián đoạn bởi các lệnh trừng phạt hay sự đứt gãy nguồn cung linh kiện từ phương Tây.
Khả năng hoạt động ở độ cao lớn nhờ hệ thống tăng áp của M105 cũng là một điểm cộng lớn khi vận hành ở các vùng đồi núi. Phi công có thể duy trì công suất cất cánh tối đa ngay cả ở những sân bay có cao độ lớn, đảm bảo an toàn cho các chuyến bay vượt núi.
Tác động sâu rộng đến ngành công nghiệp hàng không Nga
Sự xuất hiện của M105 không chỉ là sự ra đời của một cỗ máy, mà là sự thiết lập của một hệ sinh thái sản xuất và dịch vụ hoàn toàn mới.
Khác với các dự án rời rạc trước đây, M105 đánh dấu bước chuyển mình của UEC sang một hướng tiếp cận có hệ thống. Việc ra mắt công khai tại NAIS 2026 gửi đi tín hiệu rằng động cơ đã sẵn sàng cho việc sản xuất hàng loạt.
M105 được coi là linh hồn cho các dự án máy bay mới. Điển hình là dòng máy bay đa năng LMS-901 "Baikal" – thiết kế nhằm thay thế chiếc An-2 "xe chở ngô" huyền thoại. Mặc dù phiên bản đầu tiên của Baikal sử dụng động cơ turboprop VK-800 mạnh mẽ hơn, nhưng sự sẵn có của M105 sẽ cho phép phát triển các phiên bản Baikal nhẹ hơn, hoặc các dòng máy bay huấn luyện sơ cấp cho phi công dân dụng và quân sự.
Đối với dòng máy bay huấn luyện Yak-152, vốn ban đầu sử dụng động cơ diesel RED A03 của Đức, việc chuyển sang các phương án động cơ nội địa như M105 hoặc các dẫn xuất của nó là một bước đi bắt buộc để đảm bảo quá trình đào tạo phi công cho Lực lượng Hàng không Vũ trụ Nga không bị đình trệ.
So sánh với các đối thủ Mỹ và phương Tây
Để đánh giá một cách công bằng, cần đặt M105 cạnh những đối thủ sừng sỏ nhất của nó từ phương Tây, đặc biệt là các dòng động cơ của Rotax (Áo) và Lycoming, Continental (Mỹ).
M105 sở hữu những nét tương đồng đáng kinh ngạc với Rotax 914 – dòng động cơ được coi là "tiêu chuẩn vàng" cho máy bay hạng nhẹ toàn cầu. Cả hai đều sử dụng hệ thống tăng áp để bù đắp sự sụt giảm công suất ở độ cao lớn. Tuy nhiên, M105 có lợi thế hơn về hệ thống điều khiển điện tử ECU thế hệ mới, giúp tối ưu hóa vận hành tốt hơn so với các phiên bản Rotax sử dụng bộ chế hòa khí truyền thống.
So với các dòng động cơ của Lycoming (Mỹ), M105 hiện đại hơn hẳn về mặt thiết kế. Các dòng Lycoming O-235 hay O-320 thường làm mát hoàn toàn bằng gió, có trọng lượng nặng nề và công nghệ nạp khí tự nhiên đã khá lạc hậu. M105 nhẹ hơn khoảng 30-40 kg, một con số cực kỳ quan trọng trong hàng không nhẹ, giúp cải thiện tỷ lệ công suất/trọng lượng và tăng khả năng cơ động của máy bay.
Tuy nhiên, về độ bền và bảo trì, đây là điểm mà M105 cần phải nỗ lực nhiều hơn. Thời gian giữa các kỳ đại tu (TBO) của M105 hiện chỉ dừng lại ở mức 750 giờ, trong khi Rotax và Lycoming đều đạt mức 2.000 giờ. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng đây là con số khởi điểm cho một dòng động cơ mới. Trong lịch sử hàng không, TBO thường được nâng dần lên sau khi động cơ tích lũy đủ số giờ bay thực tế và chứng minh được độ tin cậy.
M105 được thiết kế để "chiến thắng" trên sân nhà nhờ khả năng sử dụng nhiên liệu linh hoạt. Việc vận hành bằng xăng ô tô AI-95 giúp giảm chi phí nhiên liệu xuống chỉ còn một phần nhỏ so với việc sử dụng xăng hàng không 100LL vốn bị kiểm soát nghiêm ngặt và đắt đỏ. Hơn nữa, việc có sẵn nguồn linh kiện nội địa giúp giảm thời gian chờ đợi và chi phí bảo trì so với việc phải nhập khẩu lậu linh kiện phương Tây qua các nước thứ ba để lách luật trừng phạt.
Mặc dù mục tiêu trước mắt là phục vụ thị trường nội địa, nhưng M105 hoàn toàn có tiềm năng cạnh tranh tại các thị trường mới nổi như Đông Nam Á, Châu Phi và Mỹ Latinh – những nơi cũng có điều kiện địa hình phức tạp và nhu cầu về động cơ hàng không giá rẻ, dễ bảo trì. Nếu Nga có thể chứng minh được độ bền của M105 trong điều kiện khắc nghiệt của Siberia, đó sẽ là một "chứng chỉ vàng" để chào hàng cho các quốc gia khác.
M105 không chỉ là những khối kim loại và hệ thống điện tử; nó là niềm hy vọng về một bầu trời nơi những chiếc máy bay "Made in Russia" có thể tự do bay lượn mà không phải lo lắng về việc thiếu một chiếc gioăng cao su hay một bộ cảm biến từ phương Tây.
