Tại tọa đàm "Chuyển đổi sang xăng E10, thị trường đã sẵn sàng?" ngày 27/1, PGS.TS Đàm Hoàng Phúc (Đại học Bách khoa Hà Nội) cho biết, xăng E10 đã được sử dụng từ lâu trên thế giới nên các hãng sản xuất phương tiện buộc phải nghiên cứu và thích nghi. Ngay chiếc ô tô ông đang sử dụng cũng có thể chạy được xăng E20 và nhà sản xuất đã cam kết điều này.
Theo ông, người dùng có thể kiểm tra ngay trên nắp bình xăng: nếu nhà sản xuất ghi “Euro 5 E20” thì có thể xác định loại xăng phù hợp với xe.
“Rủi ro lớn nhất không nằm ở bản thân xăng E10, mà ở việc dùng sai tiêu chuẩn nhiên liệu”, ông Phúc nhấn mạnh, đồng thời khuyến nghị người tiêu dùng cần nắm rõ xe của mình đáp ứng tiêu chuẩn Euro 3, Euro 4 hay Euro 5 để lựa chọn đúng loại xăng.
Phân tích thêm về yếu tố kỹ thuật, ông cho hay ethanol là chất dung môi, không ảnh hưởng đến các chi tiết cơ khí nhưng có thể tác động đến vật liệu phi kim như gioăng, phớt, cao su. Vì vậy, các hãng xe phải bảo đảm vật liệu và cấu kiện đáp ứng yêu cầu tương thích khi tiêu chuẩn nhiên liệu thay đổi.
Với những xe khi mở nắp bình xăng không có ký hiệu E – thường là các dòng xe đã sử dụng trên 20 năm – ông Phúc cho rằng cần được chăm sóc kỹ hơn, đặc biệt là phải kiểm tra toàn bộ hệ thống nhiên liệu. Đây là yêu cầu bắt buộc, bởi ngay cả khi không sử dụng xăng E10, các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu cũng cần được kiểm tra và thay thế định kỳ để bảo đảm an toàn cũng như khả năng vận hành ổn định của phương tiện.
Ông Phúc phân tích, ethanol có tính chất tẩy rửa nên có thể làm các cặn bám lâu ngày trong bình xăng tan ra nhanh hơn và theo hệ thống nhiên liệu đi vào động cơ. Tuy nhiên, ở các dòng ô tô đời mới, bình xăng và hệ thống nhiên liệu đã được cải tiến, nên hiện tượng đóng cặn hầu như không xảy ra. Ngược lại, với xe máy, đặc biệt là các dòng xe đời cũ, nguy cơ này vẫn có thể tồn tại, vì vậy người sử dụng cần thận trọng khi chuyển sang dùng xăng E10.
“Thực chất, việc sử dụng E10 chỉ làm quá trình hòa tan cặn diễn ra nhanh hơn, chứ không phải xăng E10 tự sinh ra cặn. Người dùng cần hiểu đúng bản chất vấn đề này”, ông Phúc nhấn mạnh.
Liên quan đến hoạt động tiêu dùng và kinh doanh, ông Phúc cho biết ethanol có đặc tính ngậm nước, làm tăng hàm lượng nước trong nhiên liệu, từ đó có thể ảnh hưởng đến khả năng cháy của động cơ, đặc biệt với các phương tiện sử dụng chế hòa khí. Vì vậy, bên cạnh việc tuân thủ các tiêu chuẩn, quy chuẩn về chất lượng nhiên liệu, cần bảo đảm vòng quay lưu thông đủ nhanh để hạn chế rủi ro ngậm nước.
Với người tiêu dùng, “đi ít thì đổ ít” cũng là một giải pháp phù hợp, giúp giảm thiểu các nguy cơ phát sinh. Đáng chú ý, hiện tượng hỏng hóc hay tắc vòi phun, nếu xảy ra, chủ yếu xuất phát từ cặn bẩn bị cuốn theo trong quá trình sử dụng, chứ không phải do nhiên liệu hút nước.
Về hiệu suất phương tiện khi sử dụng xăng sinh học, ông Phúc cho biết từng tham gia nghiên cứu so sánh giữa xăng RON95, E5-RON95 và E10-RON95 phối hợp cùng Toyota. Kết quả cho thấy, về bản chất, công suất động cơ có thể giảm do nhiệt trị của ethanol thấp hơn xăng truyền thống. Tuy nhiên, trị số octan cao hơn lại giúp quá trình cháy diễn ra hiệu quả hơn.
Theo đó, tùy từng chế độ vận hành, mức công suất của động cơ sẽ có sự khác biệt. Việc đánh giá chính xác cần dựa trên các kịch bản thí nghiệm cụ thể và thiết bị đo chuyên dụng; kết quả cho thấy công suất vẫn nằm trong biên độ dao động khoảng ±5%. Khi công suất giảm, mức tiêu thụ nhiên liệu theo đó có thể tăng khoảng 1–3% trong quá trình sử dụng.
Về an toàn cháy nổ, ông Phúc phân tích, nhiệt độ bắt cháy của ethanol cao hơn xăng nên khả năng cháy của ethanol thấp hơn. Bên cạnh đó, hệ thống quy chuẩn kỹ thuật quốc gia (QCVN) đã được xây dựng để kiểm soát an toàn, do đó việc pha trộn không làm nhiên liệu dễ cháy hơn và người sử dụng có thể yên tâm.
“Dưới góc độ kỹ thuật, tôi cho rằng những lo ngại xoay quanh xăng E5, E10 không nằm ở bản chất công nghệ, mà chủ yếu xuất phát từ chất lượng triển khai. Nếu nhiên liệu đạt chuẩn, hạ tầng được kiểm soát tốt và có sự đồng hành rõ ràng giữa cơ quan quản lý, doanh nghiệp và hãng xe, thì E10 sẽ là bước chuyển hóa an toàn, góp phần giảm phát thải”, ông Phúc nhấn mạnh.
Đồng quan điểm, ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, cho rằng người sử dụng cần hiểu rõ phương tiện của mình phù hợp với loại nhiên liệu nào, đáp ứng tiêu chuẩn ra sao để sử dụng cho đúng. Ở chiều ngược lại, các đơn vị kinh doanh xăng dầu phải tuân thủ nghiêm quy định, cung cấp đúng chủng loại nhiên liệu theo tiêu chuẩn đã công bố.
Theo ông Bảo, thực tế cho thấy phần lớn các tranh chấp giữa người tiêu dùng, đại lý bán lẻ và hãng sản xuất ô tô không bắt nguồn từ việc xăng dầu kém chất lượng, mà chủ yếu do sử dụng không đúng loại nhiên liệu theo yêu cầu của phương tiện. Có trường hợp xăng vẫn đạt chất lượng, nhưng xe đòi hỏi nhiên liệu có chỉ số cao hơn, trong khi người dùng lại sử dụng loại có chỉ số thấp. Với ô tô, những sai lệch này có thể dẫn tới hệ lụy lớn và phát sinh tranh chấp phức tạp giữa các bên.
Ông Bảo cũng lưu ý, đối với một số dòng xe, đặc biệt là xe đời cũ, việc sử dụng các loại nhiên liệu mới có thể phát sinh những tác động nhất định do đặc tính kỹ thuật, chẳng hạn như sự thay đổi áp suất hơi bão hòa sau pha trộn. Những ảnh hưởng này thường rõ nét hơn ở các phương tiện sản xuất trước năm 2000. Với các xe đã sử dụng trên 15 năm, dù là ô tô hay xe máy, việc đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn nhiên liệu mới sẽ gặp không ít khó khăn.
Vì vậy, theo ông Bảo, thông tin từ cơ quan kỹ thuật, nhà sản xuất phương tiện và các đơn vị kinh doanh xăng dầu đóng vai trò hết sức quan trọng. Trên góc độ hệ thống cung ứng, cần hướng dẫn rõ để người tiêu dùng biết phương tiện của mình phù hợp với loại nhiên liệu nào, nên mua ở đâu và sử dụng ra sao cho đúng chuẩn.
