Đằng sau những cú "chạm" đắt đỏ của ngành hàng không

Mất hàng chục tỷ đồng

Tại Việt Nam, nhiều hãng hàng không từng gặp phải các sự cố về giao thông tại sân bay . Bên cạnh vụ va chạm đáng chú ý gần đây giữa 2 máy bay của Vietnam Airlines (VNA) tại sân bay Nội Bài, máy bay của Vietjet Air và Bamboo Airways cũng từng trải qua sự cố tương tự.

Dù không có thiệt hại về người trong những vụ va chạm trên nhưng ngoài việc máy bay bị xây xát, hư hỏng nhẹ, nhiều chuyến bay bị chậm trễ, các hãng hàng không phải móc túi chi nhiều tỷ đồng để khắc phục hậu quả.

Trên thế giới, nhiều pha va chạm tại sân bay cũng được ghi nhận. Hồi tháng 5 vừa qua, tại Mỹ, máy bay của hãng Japan Airlines va quệt phần cánh với phần đuôi máy bay của hãng Delta Airlines và bị mắc kẹt. Sau đó không lâu, một vụ va chạm tương tự xảy ra giữa hai máy bay Mitsubishi CRJ-900 và Airbus A350, khiến phần đuôi của chiếc Mitsubishi CRJ-900 trị giá hàng chục triệu USD bị hư hỏng nặng.

Bên cạnh đó, cũng có trường hợp máy bay “chạm trán” các phương tiện khác tại sân đỗ. Mới đây nhất, cuối tháng 6 vừa qua, tại sân bay quốc tế Denver (Mỹ), một chiếc máy bay của American Airlines đâm phải một chiếc xe kéo phục vụ mặt đất.

Cùng ngày, một sự cố tương tự giữa máy bay và xe tiếp phẩm cũng xảy ra tại sân bay quốc tế Boston Logan. Trong hai vụ va chạm, phần thân dưới của những chiếc máy bay đều bị móp, các phương tiện mặt đất cũng hư hỏng nhẹ.

Rất khó để đo đếm tổng chi phí khắc phục cho một sự cố va chạm máy bay, do sự khác biệt về mẫu mã tàu bay, vị trí bị hư hỏng, quy mô hành khách và tổ bay… bởi ngoài chi phí sửa chữa và bảo dưỡng, hãng hàng không còn phải gánh thêm nhiều loại phí phát sinh từ việc hủy chuyến bay, gián đoạn lịch trình, thương tích của hành khách và nhân viên (nếu có)…

Theo ước tính sơ bộ của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), chi phí trung bình cho mỗi vụ va chạm máy bay dao động từ vài chục ngàn với vài trăm ngàn USD, thậm chí có thể lên tới 1 - 2 triệu USD nếu phần động cơ bị hư hỏng.

Công nghệ tránh va chạm

Để giảm thiểu những vụ va chạm giao thông, hiện nhiều sân bay tại Việt Nam và quốc tế đều được trang bị những công nghệ, thiết bị giám sát, điều hướng mặt đất hiện đại. Trong đó, nổi bật là hệ thống giám sát đa điểm (MLAT) và hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển bề mặt tiên tiến (A-SMGCS) với số tiền đầu tư mỗi hệ thống lên tới hàng chục tỷ đồng.

Theo thông tin từ Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), hệ thống A-SMGCS bao gồm 4 chức năng: giám sát, định tuyến, kiểm soát và dẫn đường. A-SMGCS được sử dụng cho các sân bay có cấu trúc phức tạp hay có mật độ giao thông cao như sân bay Nội Bài, sân bay Tân Sơn Nhất…, giúp tăng năng lực điều hướng giao thông, tránh những va chạm đáng tiếc xảy ra.

Còn MLAT là hệ thống giám sát sử dụng mạng lưới máy thu tín hiệu đặt quanh sân bay để xác định vị trí máy bay. Bằng cách đo thời gian chênh lệch tín hiệu (TDOA) từ máy bay đến các máy thu, MLAT tính toán chính xác vị trí mục tiêu, giúp tăng tính chủ động và độ tin cậy.

Không chỉ vậy, để tránh va chạm, phi công và kiểm soát viên không lưu cũng phải chấp hành nghiêm ngặt các quy định về phối hợp trong khai thác mặt đất. Một phi công của VNA cho biết, khi máy bay di chuyển trên mặt đất, phi công cần chủ động quan sát và xác định các giao điểm phức tạp, điểm nóng, đường lăn hẹp hoặc nơi có mật độ phương tiện hoạt động cao.

Nếu nghi ngờ về khoảng cách an toàn với máy bay, phương tiện, người hoặc vật thể lạ, phi công phải cho máy bay ngừng di chuyển ngay lập tức và thông báo cho kiểm soát viên không lưu để xử lý. “Quan trọng hơn, mọi chỉ dẫn từ kiểm soát viên không lưu đều phải được nghe rõ, nhắc lại chính xác và xác nhận trước khi thực hiện”, người này cho biết.

Cẩn tắc vô ưu

Theo một chuyên gia hàng không đã có gần 20 năm kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực giám sát, điều phối và khai thác mặt đất tại Việt Nam, nhờ áp dụng công nghệ hiện đại và quy định nghiêm ngặt, các vụ va chạm giao thông tại sân bay hiện nay hiếm khi xảy ra.

Dù vậy, chuyên gia này cũng thẳng thắn nhìn nhận, rất khó để loại bỏ hoàn toàn nguy cơ va chạm, do môi trường vận hành phức tạp và mật độ hoạt động cao tại một số sân bay.

“ Va chạm giữa các máy bay có thể xảy ra do một khoảnh khắc thiếu tập trung, đánh giá sai tình huống của tổ bay và các kiểm soát viên không lưu... Còn các vụ va chạm giữa máy bay và phương tiện mặt đất chủ yếu do sai sót từ phía đơn vị phục vụ sân đỗ. Vì vậy, theo tôi, việc nâng cao ý thức tuân thủ quy trình được đặt lên hàng đầu, đặc biệt là với phi công và kiểm soát viên không lưu để đảm bảo an toàn hàng không”, vị chuyên gia nhận định.

Ngoài yếu tố con người, việc hiện đại hóa công nghệ giám sát và điều hướng mặt đất cũng đóng vai trò then chốt. Mới đây, Cục Hàng không Việt Nam yêu cầu các cảng hàng không đẩy mạnh nghiên cứu, áp dụng các hệ thống SMGCS, A-SMGCS… nhằm giảm thiểu nguy cơ va chạm khi sân bay có lưu lượng, mật độ khai thác cao.

Với việc đầu tư hàng trăm tỷ đồng cho các hệ thống công nghệ, các sân bay lớn tại Việt Nam như Nội Bài, Tân Sơn Nhất… đều đã triển khai A-SMGCS được nhiều năm. Tuy nhiên, việc vận hành hệ thống này vẫn phụ thuộc nhiều vào yếu tố con người.

“Ở các nước phát triển, hạ tầng tại các sân bay được quy hoạch đồng bộ nên quá trình tự động hóa thuận lợi hơn. Chẳng hạn, các sân bay Changi (Singapore), Frankfurt (Đức), Schiphol (Hà Lan)… đều được trang bị hệ thống A-SMGCS cấp độ 3 và 4, có khả năng tự động hóa toàn diện các khâu từ điều phối đồng thời nhiều máy bay và phương tiện mặt đất, kích hoạt hệ thống đèn chỉ dẫn, đến phát hiện và cảnh báo xung đột.

Theo thông tin từ Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), trong thời gian tới, ACV và VATM sẽ tiếp tục phối hợp để hiện đại hóa công nghệ giám sát và điều hành tại sân bay để việc vận hành suôn sẻ hơn, tránh những cú va chạm tiêu tốn nhiều tỷ đồng.