Tờ Nikkei Asian Review cho hay cuộc đua xe xanh toàn cầu đang chứng kiến một thực tế nghiệt ngã: trong khi xe xăng phủ sóng mọi ngõ ngách, thì "giấc mơ hydro" lại đang dần thu hẹp.
Cụ thể, hạ tầng hỗ trợ xe chạy bằng pin nhiên liệu (FCV) đang teo tóp đáng kể, tạo ra một rào cản khổng lồ khiến doanh số dòng xe này lao dốc không phanh. Tại Nhật Bản, thị trường từng được kỳ vọng là "vương quốc hydro", doanh số FCV mới đã bốc hơi 83% vào năm 2025 so với năm 2021, xuống còn 431 chiếc.
FCV (Fuel Cell Vehicle) hay FCEV là loại xe điện sử dụng pin nhiên liệu Hydro để tạo ra điện năng ngay trong quá trình vận hành. Không giống xe điện pin (BEV) cần cắm sạc, FCV nạp khí hydro nén vào bình, sau đó phản ứng với oxy trong pin nhiên liệu tạo điện cho động cơ, chỉ thải ra hơi nước. FCV kết hợp ưu điểm của xe điện (êm ái, không khí thải) với khả năng nạp nhiên liệu nhanh (khoảng 3-5 phút) và quãng đường di chuyển dài.
Thách thức hạ tầng
"Tôi từng nghĩ rằng cơ sở hạ tầng hydro sẽ tiếp tục được mở rộng," một người đàn ông ngoài 70 tuổi ở tỉnh Shizuoka, người đang sở hữu chiếc Mirai (dòng xe FCV của Toyota) cho biết. "Giờ đây tôi cảm thấy quá lo lắng để có thể lái xe đi xa."
Ông mua chiếc Mirai vào năm 2021, với suy nghĩ rằng quãng đường di chuyển hơn 800 km khi đầy bình là quá đủ. Chiếc xe này chỉ thải ra nước khi vận hành, giúp nó trở nên thân thiện với môi trường.
Dù hài lòng với hiệu suất và công nghệ môi trường của Mirai, ông cho biết việc thiếu các trạm hydro là một vấn đề lớn. Chỉ có 7 trạm như vậy ở Shizuoka, khiến các chuyến đi dài trở nên khó khăn.
Trường hợp chủ xe Mirai này không phải cá biệt. Theo Nikkei, sự thiếu hụt trầm trọng các trạm nạp đang trở thành nỗi ám ảnh cho những người tiên phong sở hữu xe FCV.
Doanh số bán xe FCEV mới giảm mạnh tại Nhật Bản
Số liệu từ Trung tâm thúc đẩy xe thế hệ mới (NGVPC) tại Tokyo cho thấy một bức tranh u ám. Tính đến năm tài chính 2025, số lượng trạm hydro chỉ còn 149 trạm, giảm 10% so với năm 2021. Con số này cách rất xa mục tiêu 320 trạm mà Chính phủ Nhật đề ra cho năm 2025.
Phân tích của Nikkei chỉ ra rằng 90% diện tích Nhật Bản hiện được coi là "vùng trắng" hạ tầng hydro (cách trạm nạp ít nhất 15 km). Trong khi cả nước chỉ có 11 đô thị thiếu trạm xăng, thì có tới hơn 1.500 đô thị hoàn toàn không có trạm hydro. Thậm chí tại khu vực Tokyo, hạ tầng này cũng đang dần biến mất.
Nếu lấy bán kính 5 km quanh một trạm sạc làm khu vực phù hợp để sử dụng thường xuyên, thì diện tích sử dụng thường xuyên tại Tokyo và ba tỉnh lân cận đã giảm 10% vào năm 2025 so với năm 2021, với mức giảm mạnh nhất là ở tỉnh Saitama nằm sâu trong đất liền.
Bên cạnh sự khan hiếm về số lượng, giờ giấc hoạt động cũng là một "gáo nước lạnh" dội vào lòng tin người tiêu dùng.
Số liệu của NGVPC cho thấy khoảng 70% trạm hydro đóng cửa trước 5 giờ chiều. Sau 6 giờ tối, khả năng tiếp cận dịch vụ này chỉ còn đáp ứng được chưa đầy 10% dân số Nhật Bản. Điều này tạo ra một áp lực tâm lý khủng khiếp, trái ngược hoàn toàn với sự an tâm mà các dòng xe xăng truyền thống mang lại.
Nhiều trạm không mở cửa hàng ngày, gây thêm nhiều phiền toái. "Nó không mang lại sự an tâm về mặt tâm lý như xe chạy xăng," một người đàn ông lái xe chạy bằng hydro chia sẻ với Nikkei.
Câu hỏi đặt ra là tại sao một công nghệ từng được cả khu vực công và tư nhân rầm rộ thúc đẩy lại đang rút lui? Câu trả lời ngắn gọn: Bài toán kinh tế.
Không có lợi nhuận
"Ngay cả khi có trợ cấp, việc kinh doanh cũng không hiệu quả," một người làm việc cho một đơn vị vận hành trạm ở Tokyo cho biết. "Chỉ có khoảng 5 chiếc xe buýt FCV đến mỗi ngày. Rất khó để chúng tôi đạt được lợi nhuận trừ khi có 10 xe buýt hoặc 30 xe con."
Trong khi đó, chi phí xây dựng một trạm hydro tiêu tốn khoảng 500 triệu Yên (tương đương 3,26 triệu USD). Dù Chính phủ hỗ trợ rất nhiều, nhưng chi phí bảo trì thiết bị và lưu trữ hydro quá đắt đỏ đã buộc các nhà vận hành phải đóng cửa hàng loạt do thua lỗ.
Một trạm sạc cho xe hydro tại Nhật Bản
Giá bán xe quá cao cũng là rào cản khiến thị trường tự triệt tiêu. Một chiếc Toyota Mirai mới có giá khởi điểm 7,41 triệu Yên (khoảng 48.000 USD), trong khi Honda CR-V e:FCEV lên tới 8,33 triệu Yên.
Từ tháng 4 tới, trợ cấp cho xe FCV tại Nhật Bản sẽ bị cắt giảm đáng kể, tối đa chỉ còn 1,5 triệu Yên. Trong khi đó, xe điện (EV) có thể mua được ở mức giá 2 triệu Yên và nhận trợ cấp tới 1,3 triệu Yên, khiến khoảng cách về giá càng bị nới rộng.
Làn sóng tháo chạy khỏi hydro không chỉ giới hạn ở Nhật Bản. Tại châu Âu, tập đoàn năng lượng OMV của Áo đã rút khỏi mảng trạm hydro vào năm 2025. Gã khổng lồ Shell cũng tuyên bố đóng cửa các trạm nạp tại Anh và nhiều quốc gia khác.
Nhà sản xuất Stellantis của châu Âu đã ngừng phát triển, với lý do "không có triển vọng bền vững về kinh tế trong trung hạn”. Renault của Pháp đã hủy bỏ kế hoạch gia nhập lĩnh vực này, trong khi General Motors (GM) của Mỹ cũng tạm dừng phát triển tế bào nhiên liệu thế hệ tiếp theo, dẫn đến việc chấm dứt hợp tác sản xuất chung với Honda vào năm 2026.
Honda đã hợp tác với GM về FCV từ năm 2013, cùng phát triển mẫu CR-V e:FCEV. Với việc GM ngừng phát triển, việc sản xuất chung sẽ kết thúc vào năm 2026. Honda sẽ tiếp tục bán xe cho đến khi hết hàng tồn kho và sẽ tiếp tục nghiên cứu độc lập.
Dù vậy, những người dẫn đầu vẫn chưa hoàn toàn từ bỏ. Chủ tịch Toyota Motor, ông Koji Sato, nhấn mạnh rằng chìa khóa để mở rộng việc sử dụng hydro là xây dựng chuỗi giá trị từ sản xuất đến tiêu dùng cuối cùng.
Toyota dự kiến lắp đặt thiết bị sản xuất hydro ngay tại nhà máy chính ở tỉnh Aichi vào năm 2026 và thúc đẩy các dòng xe taxi chạy hydro tại Tokyo. Hyundai của Hàn Quốc cũng chuẩn bị ra mắt dòng Nexo mới vào năm 2026 với hy vọng hâm nóng lại thị trường.
Tương lai của xe chạy bằng hydro hiện đang đứng trước ngã ba đường. Công nghệ này có thể là giải pháp tối ưu cho môi trường, nhưng nếu không giải quyết được "vòng xoáy tử thần" giữa thiếu hạ tầng và doanh số thấp, giấc mơ về một nền kinh tế hydro sẽ mãi chỉ nằm trên những bản kế hoạch đầy tham vọng.
*Nguồn: Nikkei, Fortune
