Những cảnh quan núi non và cái nóng ẩm mùa hè ở Trùng Khánh, Trung Quốc tưởng chừng như hoàn toàn cách biệt với Detroit – thành phố bằng phẳng và khô ráo của nước Mỹ. Nhưng các nhà sản xuất ô tô tại đô thị này lại không ngừng so sánh với thành phố ấy của nước Mỹ.
Đứng trước một trong những nhà máy lắp ráp ô tô rộng lớn của Trùng Khánh, một lãnh đạo của Changan – tập đoàn ô tô quốc doanh – tỏ ra hài lòng khi cho rằng, với sản lượng lên đến khoảng 2,5 triệu xe trong năm ngoái, thành phố đã xứng đáng với biệt danh “Motown của Trung Quốc”.
Xét trên nhiều khía cạnh, Trùng Khánh đã vượt mặt đối thủ Mỹ của mình. Quan trọng nhất, thành phố này sản xuất nhiều hơn hàng trăm ngàn chiếc ô tô mỗi. Nhưng những lời nhận xét ấy còn phản ánh một khát vọng sâu xa hơn: Trùng Khánh muốn trở thành biểu tượng của kỷ nguyên xe điện, giống như Detroit từng là biểu tượng của thời đại xe chạy xăng.
Tuy nhiên, đây sẽ là một thách thức không nhỏ. Dù Trung Quốc hiện đang thống trị thị trường xe điện, ngành sản xuất ô tô của nước này vẫn phân tán. Có tới 12 tỉnh và khu hành chính sản xuất hơn 1 triệu xe mỗi năm; trong đó 4 nơi vượt mốc 2 triệu. Một số khu vực khác cũng đang nuôi mộng trở thành “Detroit của Trung Quốc”.
Tỉnh Quảng Đông – nơi đặt trụ sở của BYD – là một thế lực lớn. Vũ Hán cũng tuyên bố sẽ “xây dựng thành phố trở thành Detroit của Trung Quốc”. Trường Xuân, nằm ở vùng Đông Bắc xa xôi, cũng có tham vọng tương tự. Một số nhà phân tích còn gọi Hợp Phì – trung tâm công nghiệp đang lên cách Thượng Hải 400km là “Detroit của thế kỷ 21”.
Cuộc cạnh tranh này không chỉ đơn thuần là vấn đề danh tiếng – mà còn mang ý nghĩa sống còn với các quan chức chính quyền địa phương. Trước đây, họ phụ thuộc nhiều vào ngành bất động sản để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế ấn tượng. Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng bất động sản hiện nay buộc họ phải tìm hướng đi khác, nhất là khi tỷ trọng của lĩnh vực này trong GDP Trung Quốc đã giảm từ 30% cách đây 5 năm xuống chỉ còn hơn 20%.
Chính phủ Trung Quốc tin rằng, đẩy mạnh sản xuất công nghệ cao chính là lời giải cho những khó khăn kinh tế. Dù ngành sản xuất ô tô là phần thưởng lớn nhất, nhưng điều đó không đủ sức bù đắp hoàn toàn sự suy thoái của bất động sản; hiện ngành này chỉ chiếm khoảng 5% GDP. Vì vậy, các địa phương đang cạnh tranh gay gắt để giành phần sản xuất ít ỏi còn lại.
Sự chia rẽ giữa các địa phương còn bắt nguồn từ những quyết định từ nhiều thập kỷ trước. Vào những năm 1950, các nhà hoạch định trung ương đã phân tán ngành sản xuất ô tô ra khắp cả nước nhằm tránh phụ thuộc vào bất kỳ tỉnh nào. Tuy nhiên, ngày nay, các địa phương không phải lúc nào cũng cạnh tranh một cách hợp lý.
Chính quyền địa phương vẫn cố gắng – và thường thất bại – trong việc tạo dựng các thương hiệu xe có lợi nhuận. Ví dụ, thương hiệu Qiantu được thành lập năm 2015 với sự hậu thuẫn tài chính hào phóng từ thành phố Tô Châu, nhưng đã ngừng sản xuất chỉ sau 4 năm. Byton – được một thành phố lân cận hậu thuẫn – cũng có kết cục tương tự.
Hiện nay, hỗ trợ tài chính của các địa phương tuy không quá hào phóng nhưng vẫn còn phổ biến. Nhiều chính quyền mua xe từ các thương hiệu địa phương để dùng làm xe công hoặc taxi. Thâm Quyến đã dùng xe taxi của BYD hơn 10 năm qua; trong khi Thượng Hải ưu tiên xe Roewe – dòng sedan sản xuất nội địa – cho đội taxi của mình.
Câu hỏi đặt ra là liệu Trùng Khánh có cơ hội giành ngôi vương sản xuất ô tô? Thành phố này chắc chắn có khả năng thích ứng cao – một lợi thế đáng kể. Đến năm 2016, Trùng Khánh đã sản xuất hơn 3 triệu xe mỗi năm – trở thành “thành phố ô tô” lớn nhất thế giới. Tuy nhiên, đà tăng trưởng đó phần lớn nhờ vào xe chạy xăng giá rẻ và chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe dung tích nhỏ – theo ông Paul Gong, một người Trùng Khánh hiện làm việc tại ngân hàng UBS.
Khi chính sách giảm thuế kết thúc năm 2018, thành công của Trùng Khánh cũng chấm dứt. Sản lượng xe đã giảm hơn một nửa trong năm 2019 so với đỉnh cao trước đó. Kể từ đó, chính phủ Trung Quốc chuyển hướng mạnh sang xe điện, khuyến khích các hãng từ bỏ động cơ đốt trong. Hiện xe điện chiếm hơn 50% doanh số ô tô tại Trung Quốc – so với chỉ 5% năm 2018. Sự chuyển đổi này đã làm rung chuyển toàn bộ chuỗi cung ứng, khiến nhiều nhà sản xuất cũ trở nên lỗi thời.
Mặc dù trước đó tập trung vào xe chạy xăng cỡ nhỏ, Trùng Khánh đã chuyển mình một cách ấn tượng. Năm 2019, BYD – nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới – đã đầu tư 10 tỷ nhân dân tệ (1,4 tỷ USD) để xây dựng nhà máy pin công nghệ cao tại đây. Nhiều nhà sản xuất pin khác cũng nối gót.
Năm 2021, Seres – một hãng xe tư nhân – chọn Trùng Khánh để đặt nhà máy sản xuất mới nhất. Từ năm 2017, Changan đã dành khoảng 100 tỷ nhân dân tệ để đầu tư vào xe điện và hiện đã ra mắt một số thương hiệu, dù vẫn đang thua lỗ. Các lãnh đạo công ty cho biết họ đã làm việc chặt chẽ với chuỗi cung ứng khi chuyển sang sản xuất xe điện. Trùng Khánh từng giành lại ngôi vị nhà sản xuất ô tô số một Trung Quốc trong nửa đầu năm ngoái.
Trước đây, thu hút đầu tư nước ngoài được xem là yếu tố sống còn để phát triển ngành ô tô. Việc chuyển giao công nghệ từ các công ty quốc tế đã giúp các hãng nội địa tăng tốc mạnh mẽ. Nhưng hiện tại, việc thu hút được một công ty xe điện tư nhân bản địa còn quan trọng hơn – bởi Trung Quốc đang dẫn đầu thế giới trong lĩnh vực này.
Quảng Đông là ví dụ tiêu biểu. BYD đặt trụ sở tại Thâm Quyến – trung tâm công nghệ của tỉnh. Xpeng – một công ty khởi nghiệp về xe điện và tự lái – đặt tại thành phố Quảng Châu lân cận, nơi cũng có Guangzhou Automotive – một hãng quốc doanh liên doanh với Honda và Toyota. Với quy mô sản xuất lớn tại các thành phố này, tỉnh Quảng Đông hiện là nơi sản xuất ô tô lớn nhất Trung Quốc – đạt 5,7 triệu chiếc trong năm ngoái.
Tương tự, Hợp Phì (thuộc tỉnh An Huy) là nơi đặt nhà máy của NIO – công ty xe điện tư nhân nổi tiếng với thiết kế hiện đại – và trung tâm sáng tạo mới của Volkswagen. Trong khi đó, sự xuất hiện của Seres đã mang lại sức sống mới cho Trùng Khánh. Công ty này đã hợp tác với Huawei để phát triển dòng xe điện ngày càng được ưa chuộng.
Hiện tại, Trùng Khánh và An Huy đang tranh nhau tấm huy chương bạc. Năm ngoái, hai nơi lần lượt sản xuất khoảng 2,5 triệu và 2,6 triệu xe. Tuy nhiên, họ đang có lợi thế trong các cuộc chiến sắp tới. Là khu vực nội địa, giá nhà và chi phí sinh hoạt ở đây rẻ hơn nhiều so với các khu vực ven biển như Quảng Đông hay Thượng Hải. Điều này giúp Trùng Khánh dễ thu hút nhân tài hơn – theo ông Hoàng Di Vũ của Viện Khoa học Xã hội Trùng Khánh.
Thành phố này cũng nổi tiếng với các món ăn cay nồng và đời sống về đêm sôi động. Trong cuộc đua giành nhân lực, yếu tố văn hóa có thể giúp Trùng Khánh vượt mặt Hợp Phì – nơi thường bị đánh giá là nhạt nhẽo. Suy cho cùng, Detroit không chỉ là một thành phố công nghiệp – kiến trúc và âm nhạc cũng góp phần tạo nên danh tiếng lâu dài cho thành phố ấy.
Theo: The Economist
